1.2. Некоторые результаты анализа ДТП.

Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормального режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.

По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.

По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания).

Для Российской Федерации характерно следующее среднегодовое распределение ДТП по видам, %:

Наибольшей тяжестью последствий характеризуются наезды на пешеходов, столкновения и опрокидывания транспортных средств, наезды на гужевой транспорт. В этих происшествиях из 100 пострадавших в среднем 16 чел. погибает. К самым опасным для участников движения относятся столкновения транспортных средств и наезды на пешехода. На эти виды ДТП приходится почти 70 % общего числа погибших и раненых.

В Российской Федерации ежегодно в 75 % случаев ДТП происходит по вине водителей, а в 25 % - по вине пешеходов. Около 10 % ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, а около 2 % — из-за технических неисправностей транспортных средств. (Превышение суммы 100 % объясняется одновременной регистрацией нескольких причин возникновения ДТП. Например, часто автокатастрофа происходит из-за того, что водитель выбирает скорость движения транспортного средства без учета его технического состояния или дорожных условий.)

Результаты исследований и данные статистики свидетельствуют, что основной причиной совершения водителями ДТП является их недисциплинированность, что выражается в нарушении ими Правил дорожного движения. Наибольшее число ДТП возникает из-за управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии (почти 25 %), превышение скорости (более 17 %), нарушения правил обгона (почти 16 %).

Наиболее типичными причинами ДТП с особо тяжелыми последствиями являются: нарушения правил обгона (более 45 %), превышение скорости (почти 20 %), нетрезвое состояние водителя (11 %), нарушение правил маневрирования (9 %), проезда перекрестков (6,5 %), проезда железнодорожных переездов (4,5 %), перевозки людей (до 4 %), несоблюдение дистанции (более 2,5 %), неподчинение сигналам регулирования (до 2 %), переутомление, сон за рулем (до 2 %).

ДТП протекает очень быстро, иногда в течение нескольких секунд. Развивается оно следующим образом. Вначале в процессе нормального движения возникает опасная дорожная обстановка, при которой какое-нибудь препятствие оказывается на полосе движения транспортного средства. Такое препятствие может быть как неподвижным (выбоина на дорожном покрытии, скользкий участок дороги), так и движущимся (другое транспортное средство, пешеход, животное).

В опасной дорожной обстановке участники движения обязаны принять все меры для ее ликвидации. Если эти меры не приняты или приняты с запозданием, возникает аварийная дорожная обстановка, в которой предотвратить ДТП технически невозможно. В такой обстановке водитель не может избежать ДТП, даже используя все технические средства, имеющиеся в его распоряжении.

Например, пешеход, внезапно сошедший с тротуара и пересекающий улицу перед движущимся автомобилем, создаст опасную дорожную обстановку. Водитель, заметив пешехода, может своевременно затормозить или повернуть рулевое колесо и предотвратить наезд. Если он этого не сделает или сделает слишком поздно, автомобиль приблизится к пешеходу, опасная дорожная обстановка перерастает в аварийную и наезд станет неизбежным.

Результаты анализа ДТП выражаются таблицами, которые иногда включают много различных показателей, поэтому они становятся трудно обозреваемыми, что затрудняет их анализ. В связи с этим из обобщенных таблиц для исследования выбираются необходимые данные, которые располагаются в виде статистических вариационных рядов.

Для примера на рис.1 приведен график изменения ДТП по часам суток, построенный с применением сглаживания динамических рядов данных ДТП. Графоаналитическая обработка результирующей кривой 4 показывает, что по степени аварийности суточные часы могут быть разделены на 5 интервалов: период (I-I) повышенной опасности с 14.00 до 19.00. опасный период (II-II) с 11.00 до 14.00 и с 19.00 до 21.00; период средней опасности (III-III) с 8.00 до 11.00 и с 21.00 до 22.00; период малой опасности (IV-IV) с 6.00 до 8.00 и с 22.00 до 23.00 и относительно безопасный период (V-V) с 23.00 до 6.00.

Рис. 1. Зависимость изменения ДТП по часам суток

1- число ДТП; 2- число погибших; 3- число раненых; 4- результирующая кривая.

На рис.2 приведен график изменения аварийности по месяцам года, построенный, как и предыдущий график. По степени аварийности месяцы можно классифицировать: месяц повышенной опасности - сентябрь; аварийно-опасные месяцы - июль, август, октябрь; месяцы средней опасности - май, июнь, ноябрь; месяцы малой опасности - апрель, декабрь; относительно безопасные месяцы - январь, февраль, март.

Рис. 2. Зависимость изменения ДТП по месяцам года:

1- число ДТП; 2- число погибших; 3- число раненых; 4- результирующая кривая.

Физиологами установлены общие закономерности изменения производительности труда человека в зависимости от продолжительности работы. Установлено, что производительность труда рабочего в течение недели меняется по определенной закономерности, показанной на кривой 1 рис.3. Закономерность изменения такова. В первые два дня недели производительность труда увеличивается и достигает своего максимума на третий день. В среду и четверг производительность труда (максимальная) почти стабилизируется, затем из-за утомляемости организма человека производительность труда снижается. Казалось, после выходного дня, в понедельник производительность труда должна быть максимальной, а на самом деле после выходного дня организм расслабляется, автоматизм в рабочих движениях ухудшается, в результате чего производительность труда падает.

Рис 3. Изменение производительности труда (1), несчастных случаев (2) и ДТП (3) по дням недели.

Рис 4. Изменение производительности труда (1) и несчастных случаев (2) по часам работы.

Как видно из рис.3, кривые 2 и 3 являются почти зеркальным изображением кривой 1. В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, снижения внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих процессах и т.д. Затем, по мере того, как организм "входит в такт производства", из-за улучшения состояния организма, число ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мере повышения утомляемости организма производительность труда уменьшается, а число ДТП увеличивается, достигая максимума в субботу, затем уменьшается за счет снижения интенсивности движения транспортных средств.

Почти аналогичная картина наблюдается при анализе производительности труда ПТ и НС по часам работы (см. рис.4). По мере вхождения в ритм производства ПТ повышается, затем в течение небольшого отрезка времени почти стабилизируется, а после 3-4 ч работы ПТ резко падает из-за утомляемости организма. Возникает необходимость в обеденном перерыве, в отдыхе с целью повышения жизнедеятельности организма. После перерыва ПТ стабилизируется до 6 ч рабочего времени, затем резко падает из-за утомляемости. Последний скачок кривой ПТ носит название "роста из-за конечного порыва", т.е. мысли о том, что рабочий день завершается, стимулируют организм на мобилизацию для выполнения задания.

Обследования большой группы водителей во Франции показали, что нормальную продолжительность работы водителей автомобилей можно считать равной 5 ч. Утомление появляется через 5 ч 51 мин. Анализ анкет 8000 водителей, работающих в различных дорожно-климатических районах СССР, показал, что из общего числа водителей только 8 % работают не более 8 ч, 44 % водителей работают 8-10 ч, 27 %- более 10ч, 15%-более 12ч.

Таким образом, кривые зависимости НС и ДТП по часам работы и по дням недели являются зеркальным отображением кривых изменений производительности труда по дням недели и часам работы.

Вторым важным выводом из анализа указанных зависимостей является то, что с увеличением длительности рабочего времени утомляемость организма человека повышается, что приводит к увеличению вероятности возникновения ДТП и НС.

Рис 5. Зависимость ДТП от возраста водителей.

На рис.5 приведена результирующая кривая V зависимостей ДТП от возраста водителей (по данным ДТП Армении). Для сравнения на этом же рисунке приведены кривые I-IV, полученные в разных странах.

Почти все кривые (за исключением кривой II) имеют общие зависимости, показывающие, что большее число ДТП, несчастных случаев НС и нарушений НО приходится на неопытных молодых водителей. С увеличением возраста водителей (приобретением опыта) ДТП, НС и нарушения уменьшаются. Функция минимизируется в пределах от 35 до 55 лет.

На основе комплексных исследований установлена параболическая зависимость ДТП от возраста водителей, согласно которой водители классифицируются по возрасту: потенциально-опасные - в возрасте до 25 лет, опасные - более 65 лет, средней опасности - от 25 до 30 и от 55 до 65 лет; менее опасные - от 30 до 35 и от 45 до 55 лет и относительно "безопасные" водители - в возрасте от 35 до 45 лет.

В результате обработки статистических данных была построена кривая V (рис.6), показывающая степень аварийности водителей в зависимости от водительского стажа. В соответствии с этими данными водителей можно разделить на три категории по стажу: I - водители со стажем работы 10-25 лет; II - со стажем более 25 лет; III - со стажем менее 5 лет.

Рис 6. Зависимость ДТП от стажа работы водителя.

По данным исследовании, проведенных в Англии, опыт вождения автомобилей имеет большее значение, чем возраст. Водители до 30 лет и со стажем работы менее 4 лет совершают в 4 раза чаще ДТП, чем водители в возрасте 60-65 лет со стажем более 14 лет.