5. Рынки автомобилей.

Учитывая важность автомобильной промышленности, каждая страна старается развивать ее у себя и всячески поддерживать  производителей автомобильной продукции. Самыми крупными автомобильными компаниями являются:

• на европейском рынке – BMW, Volkswagen, Mercedes – Benz, Peugeot – Citroen, европейское отделение Ford`а, FIAT, Audi  и др.;

• на американском рынке – это, конечно же, американская тройка – General Motors, Ford и  Chrysler;

• в Японии – Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi;

• в Корее  - Daewoo,  KIA, Hundai.

Эти компании выпускают огромную гамму автомобилей, начиная от микролитражек до грузовых многотонных машин. Автомобили  европейского, американского и японского рынков уже давно себя зарекомендовали. Это такие гиганты, как Mercedes, BMW, Ford,  Chrysler, Toyota. Автомобили же корейского и китайского производства  лишь начали выходить на мировой рынок, но зато очень быстрыми темпами.

Между перечисленными выше компаниями сейчас идет жесточайшая борьба за потребителя, за расширение своей доли рынки. Для успешной деятельности производитель, который является и продавцом продукции, должен всецело ориентироваться на удовлетворение потребностей потребителя (покупателя). Только в этом случае он получит прибыль и известность.

Западные фирмы давно уже поняли, что деньги, вложенные в маркетинг, не пропадут, а дадут при умелом руководстве немалый доход. Целью маркетинга является налаживание взаимодействия производителя с потребителем. Опыт показывает, что значение маркетинга повышается для фирм с массовым производством технически сложных товаров, таких как автотранспортные средства.

В нашей стране, при плановой экономике, производителям автомобилей не было нужды заботиться об исследованиях рынка, так как грузовые автомобили распределялись через систему Госплана, а на рынке легковых автомобилей существовал устойчивый дефицит (автомобили распределялись в основном среди «знатных» людей и разного рода льготников).

Сейчас с переходом на рыночные отношения положение резко изменилось:                                                                                                    

• предложение превышает платежеспособный спрос;

• ожесточилась конкуренция из-за наплыва импортных автомобилей как новых, так и подержанных (в 1995 году в РФ ввезено 82605 зарубежных автомобилей на сумму 375047 тыс. долл., в первой половине 1996 г. – 37168 автомобилей на сумму 148977 тыс. долл.);

• развивается производство иномарок в СНГ, которые в недалеком будущем уже приблизятся по стоимости к девятой модели «Жигулей», а по потребительским свойствам будут заметно превышать ее.

В отечественном машиностроении проявилась, начиная с 1987 г., тенденция к падению объемов производства. Однако в автомобильной промышленности она "сработала" лишь спустя два года, в 1989 г., когда выпуск грузовых автомобилей снизился, по сравнению с 1988 г., на 4,5 % и достиг 768 тыс. шт., легковых — на 3,4 % (1085,1 тыс. вместо 1123,3 тыс.) и автобусов — на 4,5 % (88,9 тыс. вместо 93,1 тыс.).

Распад СССР еще более ускорил этот процесс. Так, в 1996 г. предприятия стран СНГ произвели всего -151 тыс. грузовых автомобилей, т. е., по сравнению с 1988 г., в 5,7 раза меньше, — столько, сколько в 1966 г. выпустили два автозавода — ЗИЛ и УАЗ. Правда, ситуация с автобусами и особенно с легковыми автомобилями оказалась несколько лучше: первых в 1996 г. было произведено 37,6 тыс. шт. (в 2,5 раза меньше), вторых — 871,2 тыс. шт. (на 23,4 % меньше).

Некоторые специалисты утверждают, что причины такого падения носят, главным образом, организационный характер (разрыв многолетних связей, медленная перестройка производства и т. д.). Но в таких утверждениях, как говорится, не вся правда. Главная причина — в общеэкономической ситуации, для которой характерны неплатежеспособность массового потребителя, продолжающееся "сжатие" внутренних рынков стран СНГ, рост цен на топливно-энергетические ресурсы и транспортные услуги. Определенную роль играет то, что отечественные товаропроизводители активно вытесняются с этих рынков производителями из дальнего зарубежья. Причем действуют последние очень агрессивно: с целью завоевания нашего рынка они максимально используют свою возможность продавать автомобильную технику в кредит, с рассрочкой оплаты на 5—10 лет. Наши же, экономически ослабленные и не располагающие запасами денежных средств, естественно, такой возможности не имеют. Один из особенно ярких примеров — входящая в состав ОАО "АСМ-холдинг" чебоксарская фирма "Промтрактор": ее производственные возможности — 2 тыс. тракторов в год, однако в 1996 г. она сумела реализовать лишь 175 своих изделий. Американские же и японские изготовители тракторов аналогичного класса — 150. Потому что последние хотя и дороже, но продаются на условиях кредита.

Та же схема, несколько менее выражение, используется на рынке автомобилей, особенно магистральных автопоездов.

Специалисты-аналитики, да и сами производители автомобильной техники надеялись, что в 1996 г. положение в отрасли заметно улучшится. Однако, если оценивать в целом, этого не произошло.

Так, выпуск грузовых автомобилей упал, по сравнению с 1995 г., еще на 12,4 % (с 172235 до 150919). легковых — на 2,2 % (с 893637 до 874242), автобусов — на 11,9 % (с 42627 до 37558). Причем уменьшился не только суммарный выпуск, но и по всем странам, чьи предприятия входят в ОАО "АСМ-холдинг". Например, Россия выпустила грузовых автомобилей на 9,3 % меньше, чем в 1995 г., автобусов — на 1,5, а выпуск легковых автомобилей, наоборот, возрос на 3,8 %. На Украине грузовых автомобилей произвели на 69,8 % меньше, легковых — на'88,2, автобусов — на 58,8 %. В Белоруссии: грузовых автомобилей — на 20,9 % меньше, но выпустили 23 автобуса. Резко, на 75,8 %, снизилось и производство автобусов РАФ в Латвии.

Но аналитики вместе с тем сумели уловить наметившуюся тенденцию — замедление падения производства автомобильной техники, особенно на предприятиях России и Белоруссии. Например, в России по грузовым автомобилям оно в 1995 г. было меньшим, чем в 1996 г. (18,3 % и, как сказано выше, 9,3), по автобусам — 18,6 % и 1,5. В Белоруссии грузовых автомобилей в 1995 г. произвели на 39,1 % меньше, чем в 1994 г., а в 1996 г. — лишь на 20,9 % меньше, чем в 1995 г.

Еще более убедительные доказательства давала жизнь автозаводов.

Так, выпуск легковых автомобилей в 1996 г., по сравнению с 1995 г., увеличился: на ВАЗе — на 12,1 %, ГАЗе — на 4,7, КамАЗе — на 3,4, Серпуховском автозаводе — на 89,9. Наблюдался некоторый рост производства и по некоторым другим изделиям: Голицынский автобусный завод в 1996 г. изготовил автобусов на 16,7 % больше, чем в 1995 г., АО "Орский завод тракторных прицепов" — автомобильных прицепов, полуприцепов, трайлеров на 28,5 % больше, Луганский автосборочный завод увеличил выпуск продукции на 16 %, Молдавский завод авторефрижераторов — на 2,5 %.

Как видим, даже в условиях жестко ограничившегося потребительского спроса ряд предприятий отрасли приобрели опыт адаптации к новым взаимоотношениям на рынке, стали успешно реструктуризировать производство, ускорять процесс обновления выпускаемой продукции. Причем во многих случаях эти меры носят коренной (принципиальный) характер.

Например, ГАЗ на базе хорошо зарекомендовавшего себя на отечественном рынке бортового автомобиля ГАЗ-3302 ("ГАЗель") освоил серийный выпуск семейства специализированной автомобильной техники (7—12-местный автобус, фургон, полноприводный самосвал, инкассаторский автомобиль и др.), а в • мае 1997 г. начал поставлять на рынок легковой автомобиль ГАЗ-3110.

АМО "ЗИЛ" еще в 1995 г. приступило к производству принципиально новой для себя и рынка базовой модели — малотоннажного, грузоподъемностью 2,5— 3 т, автомобиля ЗИЛ-5310 ("Бычок"), оборудованного очень экономичной (расход топлива 12—14 л/100 км) модификацией тракторного дизеля Минского моторного завода. Мощная финансовая поддержка со стороны правительства Москвы, ставшего совладельцем автозавода, позволила последнему разработать и постепенно ставить на производство множество (около двух десятков) специализированных модификаций этого автомобиля — фургон, пожарный автомобиль, автомобиль-цистерна, автомобили для городских коммунальных служб и т. д. На базе шасси ЗИЛ-5310 создаются специализированные автомобили с двигателями фирмы "Катерпиллер", а совместно с фирмой "Паккар" намечается организовать и выпуск магистральных тягачей типа "Кенворт" (предполагаемый годовой объем выпуска — 25 тыс. шт.).

КамАЗ с фирмой "Камминз" работает над расширением типажа своих автомобилей путем дополнения его двух- и трехосными моделями с нагрузкой на ось до 10 т, а также новыми моделями самосвалов и автомобилями-лесовозами.

ЕлАЗ, долгое время не находивший своей рыночной ниши, наконец, начал налаживать сборочное производство джипов "Шевроле-Блэйзер" с перспективой постепенного перехода на отечественные комплектующие.

УАЗ разработал конструкцию и завершает подготовку производства принципиально нового для себя дизельного вездехода УАЗ-3160.

ГолАЗ совместно с фирмой "Мерседес-Бенц" разработал конкретную программу, в соответствии с которой в течение одного года организовал выпуск современных городских шарнирно-сочлененных автобусов большой вместимости (АКА-6226) и завершает подготовку производства 12-метрового городского автобуса АКА-5225.

ВАЗ начал выпуск нового легкового автомобиля ВАЗ-2110, совместно с финским предприятием — автомобиля "Лада-Самара-Балтик", а также электромобиля ВАЗ-11113.

АО "Красный Аксай" освоило в Ростове-на-Дону серийную сборку легкового автомобиля корейской фирмы "Дэу".

Ряд отечественных автозаводов организует дочерние фирмы, главным образом, сборочные предприятия в других странах СНГ, а также в других peгионах России. Особенно активен в этом смысле ГАЗ.

Таким образом, 1996 г. показал, что большинство предприятий отрасли во многом перестроили свою работу — расширили номенклатуру выпускаемых изделий, улучшают потребительские качества АТС, осваивают новые их типы и модели. Одним словом, начинают делать не пресловутый "вал", -л то, что нужно потребителю. Главное же то, что ни один из автозаводов и ни один из их поставщиков комплектующих не пошел на перепрофилирование производства. Более того, число автомобилестроителей начинает увеличиваться. Прежде всего — за счет машиностроительных заводов других отраслей и заводов ВПК. Типичный пример — Тушинский машиностроительный завод, наладивший выпуск автобусов "Икарус" для нужд Москвы. И потому можно считать, что 1996 г. стал годом стабилизации, точнее, годом, в течение которого падение отраслевого производства прекратилось.

Этот вывод подтвердили уже первые месяцы работы в 1997 г. Например, в январе—апреле выпуск всех основных видов АТС, по сравнению с тем же периодом 1996 г., заметно увеличился: грузовых автомобилей — на 7,6 %, легковых автомобилей — на 11,7, автобусов — на 5,5 %. Правда, эта динамика была крайне неравномерной как по странам, так и по автозаводам. Например, в России прирост по грузовым автомобилям был несколько меньше (6,5 %) отраслевого, а по легковым и автобусам, наоборот, больше (соответственно 13,3 % и 10,1); в Белоруссии прирост выпуска грузовых автомобилей превысил отраслевой (на 17,9 %); на Украине за четыре месяца 1997 г. и грузовых, и легковых автомобилей выпустили меньше, чем за тот же период 1996 г. (соответственно на 17,5 % и 85,1), а выпуск автобусов возрос на 46,6 %.

Такова общая картина. Однако, обратившись к отдельным предприятиям (табл. 2.1.11.), увидим, что она неоднородна: некоторыми нижний производственный пик (минимум) пройден действительно в 1996 г., есть прошедшие этот пик раньше, но много таких, где объемы выпуска АТС сократились и в 1997 г. К первым относятся ЗИЛ, ГАЗ, УАЗ, БелАЗ, КамАЗ (по легковым автомобилям), ПАЗ, ЛАЗ; ко вторым — ОАО "ПСА Бронто", ГАЗ (по легковым автомобилям), ВАЗ, СеАЗ, АО "Москвич", АО "НефАЗ"; к третьим — КамАЗ (по грузовым автомобилям), УралАЗ, "Ижмаш", АО "ОЗТП-Сармат" (г. Орск), БАЗ, КрАЗ, ЛуАЗ, МоАЗ, ЗАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, АО "Спецавто" (г. Энгельс), РАФ.

Данные таблицы, если вспомнить другие факты из жизни конкретных предприятий, позволяют сделать ряд весьма любопытных выводов.

Первый вывод состоит в том, что все автозаводы бывшего СССР при разрушении плановой экономики и разрыве десятилетиями складывавшихся связей, а также переходе от фондовой к рыночной реализации продукции резко снизили ее выпуск, поскольку произошло затоваривание рынка. Способствовали этому и другие факторы, о которых сказано выше.

Второй вывод. Темпы и глубина падения производства, время его стабилизации зависели от качества самой продукции, ее потребительских свойств, а также конкуренции на рынке и потребностей последнего.

Взять, к примеру, грузовые автомобили. Большинство из  выпускавшихся в СССР были средней грузоподъемности и с неэкономичными бензиновыми двигателями. С появлением мелкого и среднего бизнеса покупатель начал отдавать предпочтение автомобилям небольшой грузоподъемности — он не хочет оплачивать перевозку воздуха. Отсюда — повышенный спрос, скажем, на автомобили УАЗ в 1992—1993 гг. С другой стороны, потребителя не удовлетворяли автомобили совсем небольшой грузоподъемности — такие, как ижевские "каблучки". Итог — появление на рынке "ГАЗели", спрос на которую сразу превысил предложение,

Сказанное подтверждает табл. 2.1.12, в которой приведена динамика изменения выпуска грузовых автомобилей на ГАЗе.

Таблица 2.1.12. «Динамика изменения выпуска грузовых автомобилей на ГАЗе».

По этому пути, т. е. с помощью реструктуризации выпуска, пошли практически все, чье производство начало или начинает возрождаться. Например, ЗИЛ очень удачно "вписывается" в рынок со своим "Бычком" (ЗИЛ-5301), УАЗ - с УАЗ-3160, КамАЗ и СеАЗ - с ВАЗ-1111 и т. д. Те же, кто не смог предложить потребителю более современные модели, объемы выпуска АТС снижают.

Как видно из табл.2.1.11, на некоторых автозаводах падение производства происходило довольно медленно. Так было, в частности, на БелАЗе и МоАЗе. К примеру, на МоАЗе до 1994 г. выпуск самосвалов даже увеличивался. Причина очевидна: горно-рудная промышленность все-таки продолжала работать. Зарубежных конкурентов у автозавода не так уж и много.

Из таблицы следует также, что наименьший спад производства наблюдался в автобусостроении, особенно в отношении автобусов небольшой вместимости. Здесь действовали как минимум две причины. С одной стороны, Венгрия практически прекратила поставка своих "Икарусов", что резко обострило транспортную проблему в городах. С другой, муниципалитеты не имели достаточно средств, чтобы покупать большие автобусы. (В последнем, кстати, одна из причин сложившегося на ЛиАЗе положения.)

Третий вывод. Наметившаяся в 1996 г. стабилизация производства привела аналитиков-прогнозистов к заключению, что 1997 г. будет годом значительного его подъема. Однако прогноз, как видно из табл. 2.1.13., оказался весьма неточным. Например, фактический прирост общего выпуска грузовых автомобилей был почти втрое меньше ожидаемого, а легковых (Россия) — наоборот, в 4,6 раза больше.

В двух последних графах табл. 2.1.11. дан прогноз на 1998 г. Он, как видим, сделан с осторожным оптимизмом. Но ясно одно: этот год для ряда предприятий должен стать годом стабилизации производства, а для большинства — годом его развития. Залог тому •— их повысившиеся "сопротивляемость" невзгодам рынка и приспособленность к его требованиям.

Таблица 2.1.13. «Выпуск АТС в странах СНГ и Латвии».

За 1997 год, как впрочем, и за два предыдущих года, расстановка сил в отечественном автопроме не претерпела серьезных изменений. Лидеры остались лидерами, аутсайдеры — аутсайдерами, и разрыв между первыми и вторыми продолжает увеличиваться. Причем ситуация в легковом и грузовом автомобилестроении различна: по данным, за 12 месяцев 1997 г. производство легковушек на всех Российских заводах неуклонно растет (здесь лидер — «Москвич», увеличивший выпуск автомобилей в 6,8 раза), а вот у изготовителей грузовой техники картина не столь радостная.

По количеству произведенных грузовых автомобилей по-прежнему лидирует ОАО «ГАЗ». За первую половину 1997 г. из ворот завода вышло 50250 грузовиков. Понятно, что локомотивом для горьковчан служит «Газель» — ее выпуск продолжает неуклонно расти, а вот среднетоннажные ГАЗ-3309 продаются заводом всего лишь в количестве порядка 100 шт. в месяц. Наблюдается рост производства малотоннажных грузовиков и на Ульяновском автозаводе. И что интересно, наращивание выпуска происходит значительно большими темпами, чем на «ГАЗе». И это при том, что базовая модель грузового УАЗа была поставлена на конвейер еще в 60-х годах! Конечно, свою положительную роль сыграл запуск в серию модернизированного автомобиля с увеличенной колесной базой и грузоподъемностью, и все же полуторакратное наращивание производства глубоко устаревшей техники, пусть даже усовершенствованной — это высший пилотаж! Может, все дело в том, что ульяновские автомобили в своем классе не имеют конкурентов на бездорожье?

Кроме «ГАЗа» и «УАЗа» увеличением выпуска могут похвалиться «ЗИЛ» и «БЕЛАВТОМАЗ» (в объединение входят «МАЗ», «БЕЛАЗ» и «МОАЗ»). Завод имени Лихачева при поддержке московских властей быстрыми темпами выходит из кризиса. Рост производства за первую половину 1997 г. составил 347%, а за 12 месяцев — 254%. Увеличивается сбыт автомобилей всех предлагаемых семейств. Особенно впечатляет наращивание выпуска «Бычков» — 812% за первую половину 1997 г. И все же их общее количество, сошедшее с конвейера завода за этот период времени (3800 шт.), говорит о том, что трехтонка вопреки ожиданиям пока не стала для «ЗИЛа» той движущей, всесокрушающей силой, какой стала для Горьковского автозавода «Газель».

Неплохо обстоят дела и у белорусского объединения «БЕЛАВТОМАЗ». У объединения по данным за 1997 г наблюдается рост производства. Во многом это объясняется тем, что по основной своей продукции: карьерным самосвалам и магистральным автомобилям-«БЕЛАВТОМАЗ» и сегодня остается монополистом на рынке СНЕ Самосвальную карьерную технику, кроме «БЕЛАЗа» и «МОАЗа», не выпускает ни одно предприятие в странах содружества, ну а автомобильная техника для магистральных перевозок хотя и значится в перспективных производственных программах «ЗИЛа», «КАМАЗа» и «ИВЕКО-УРАЛАЗа», но ни одним из них до сих пор так и не освоена в серийном производстве в масштабах Минского автозавода.

Падение производства за 6, 9 и 12 месяцев 1997 г наблюдалось у «КАМАЗа», «КРАЗа» и «УРАЛАЗА». В девяносто седьмом году Камский автозавод еще дальше отодвинулся от планки в 40 тыс. автомобилей, которые ему надо выпускать, чтобы получать хоть какую-то прибыль. Дальнейшее падение производства обусловлено как увеличившейся активностью АМО «ЗИЛ» и «МАЗа», так и тем, что «КАМАЗ» затягивает переход к выпуску модернизированных автомобилей базового семейства и автомобилей повышенной грузоподъемности.

Нелегко приходится и «КРАЗу» — за 1997 п его производство упало почти в 1,2 раза. Правда, в этом вина не только самого завода, который связан узкой специализацией и модельной гаммой, заложенной еще в советские времена. Во многом «КРАЗу» портят жизнь его конкуренты, в частности, «МАЗ», «КАМАЗ» и «ИВЕКО-УРАЛАЗ», освоившие выпуск самосвалов тяжелого класса и другой большегрузной техники, которую ранее выпускали только в Кременчуге.

И, наконец, об «УРАЛАЗс». Как и у «КАМАЗа», причина сокращения производства видится и предложении потребителям устаревшей техники узкой специализации и затягивание с внедрением перспективных моделей. Кроме этого, по словам одного из представителей завода, злую шутку с уральцами сыграл один из поставщиков основных комплектующих, потребовавший в качестве оплаты своей продукции только деньги, тогда как сам завод продает автомобили в основном по бартеру. Пока искали компромисс, производство пробуксовывало, особенно в первые месяцы 1997 г. в последующем его падение удалось несколько уменьшить.

В заключении совсем печальная новость. Кутаисский автомобильный завод , как и в предыдущем году, так и не смог произвести ни одного автомобиля, что говорит о его фактическом закрытии.

Несколько слов о производстве автобусов. Здесь, как и в грузовом автомобилестроении, одни потихоньку наращивают обороты, у других — неудержимое свертывание производства. Причем кивать на неудачный класс выпускаемых автобусов, аргументируя тем самым уменьшение продаж, нельзя, так как среди успешно работающих есть изготовители разных классов. Наименее успешно действуют АО «ЛИАЗ». АО «НЕФАЗ» и АО «КАВЗ». значительно сократившие выпуск. Остальные же изготовители автобусов постепенно наращивают производство.

Следует отметить, что в 1997 г. Латвийский «РАФ» произвел чуть больше полусотни автомобилей, и с большой вероятностью можно говорить о свертывании предприятием производства микроавтобусов и грузовичков.